Können geteilte E-Tretroller die Verkehrswende voranbringen? Der Forscher Daniel Reck hat herausgefunden: Bislang ist das Gegenteil der Fall.
Seit einigen Jahren kann man in vielen europäischen Innenstädten spontan auf einen elektrischen Tretroller steigen. Die Anbieter und manche Politiker versprachen, dass das Autofahrten einsparen und so die Verkehrswende voranbringen würde. Doch laut einer aktuellen Studie der Eidgenössischen Technischen Hochschule (ETH) Zürich ist eher das Gegenteil der Fall, sagt Forscher Daniel Reck.
ZEIT ONLINE: Herr Reck, was bringt E-Scootersharing für den Klimaschutz?
Daniel Reck: Unsere Untersuchung hat ergeben, dass Fahrten mit geteilten Scootern meistens keine Autofahrten ersetzen, sondern Wege zu Fuß, mit dem Rad oder ÖPNV. Wir haben 540 Teilnehmerinnen und Teilnehmer ihr Mobilitätsverhalten drei Monate lang über eine App aufzeichnen lassen. Jede zweite Scooterfahrt ersetzt demnach einen Fußweg, nur zwölf Prozent der Scooterfahrten ersetzen Wege mit dem Auto. Aktuell schaden geteilte E-Scooter unterm Strich dem Klima.
ZEIT ONLINE: Und woher wissen Sie, wie viel CO2 Scooter verursachen?
Reck: Das haben wir einer vorherigen Studie der OECD entnommen. Diese war umfassend angelegt, bezog etwa Modelle verschiedener Hersteller mit ein und umfasste den gesamten Lebenszyklus. Neben dem Aufladen der Batterie wurden also die Emissionen bei der Herstellung und für das Einsammeln und Umparken der Scooter einbezogen. Kombiniert man diese CO2-Bilanz mit unseren Erkenntnissen über das Mobilitätsverhalten, kommt heraus, dass ein geteilter E-Tretroller über den gesamten Lebenszyklus im Durchschnitt 51 Gramm CO2 pro Kilometer mehr verursacht als die Verkehrsmittel, die er ersetzt.
ZEIT ONLINE: Hat Sie das Ergebnis überrascht? Die Verleiher behaupten ja, mit ihren E-Rollern einen Beitrag für den Klimaschutz leisten zu wollen.
Reck: Dass die CO2-Bilanz von Scootersharing negativ ist, hat mich schon überrascht. Im Nachhinein finde ich die Ergebnisse logisch, aber zuvor unterlag ich wohl auch dem Bild der Scooter als grüne Verkehrsmittel.
ZEIT ONLINE: Viele Anbieter arbeiten schon daran, klimafreundlicher zu werden und laden zum Beispiel mit Ökostrom. Was müssten sie noch verbessern?
Reck: Ich sehe drei Bereiche, in denen sie Emissionen einsparen können. Erstens tauschbare Batterien, die ermöglichen, dass nicht mehr der ganze Roller zum Aufladen gebracht werden muss. Zweitens, die Batterien nicht mit Diesel-Lkw, sondern mit E-Lastenrädern einzusammeln. Drittens, dass die Scooter nicht mehr so oft neu über die Stadt verteilt werden, sondern man die Nutzer über Rabatte dazu bringt, sie von Gegenden mit einer niedrigen Nachfrage in Gegenden mit hoher Nachfrage oder zu Aufladestationen zu bringen.
ZEIT ONLINE: Und wenn die Anbieter das alles beherzigen, wird Scootersharing dann klimafreundlich?
Reck: Nein, selbst das reicht voraussichtlich nicht, um die CO2-Bilanz ins Positive zu wenden.
ZEIT ONLINE: Warum nicht?
Reck: Das liegt schlicht an der Produktion der E-Roller. Die Herstellung muss CO2-sparender werden. Aber auch das Nutzungsverhalten müsste sich ändern. Die Scooterfahrten müssten wirklich Autofahrten ersetzen.
ZEIT ONLINE: Wie sich die Nutzer verhalten, ist schwer zu beeinflussen. Wie sieht es denn bei E-Rollern im Privatbesitz aus?
Reck: Viel besser. Scooter im Privatbesitz werden im Schnitt fünf Jahre lang genutzt. Geteilte Scooter haben dagegen eine Lebensdauer von nicht einmal zwei Jahren. Sie werden einfach schnell kaputtgemacht. Oft liegt das auch an Vandalismus. Menschen gehen hingegen mit ihrem eigenen Besitz pfleglicher um. Zwar werden private Scooter seltener genutzt als geteilte – aber über die längere Lebensdauer ersetzen private Roller trotzdem mehr Autofahrten und verursachen am Ende so 16 Gramm CO2 pro Kilometer weniger als die Verkehrsmittel, die sie ersetzen.
ZEIT ONLINE: Sie haben in Ihrer Studie auch E-Bike-Sharing untersucht. Zu welchem Ergebnis kommen Sie hier?
Reck: Im Großen und Ganzen ist es die gleiche Dynamik: Im Unterschied zu E-Bikes im Privatbesitz haben geteilte E-Bikes eine negative CO2-Bilanz. Sie halten weniger lang als private und haben höhere CO2-Emissionen als diese, weil die Räder oder zumindest ihre Akkus zum Aufladen gefahren werden müssen. Außerdem ersetzen geteilte E-Bikes seltener ein Auto als private. E-Bikes im Privatbesitz haben dagegen die beste CO2-Bilanz der untersuchten Fahrzeuge: Sie sparen im Durchschnitt 54 Gramm CO2 pro Kilometer verglichen mit den ersetzten Verkehrsmitteln. Das liegt auch daran, dass 37 Prozent der Fahrten mit privaten E-Bikes eine Autofahrt ersetzen.
ZEIT ONLINE: Was folgern Sie aus Ihren Ergebnissen? Wie könnte sinnvolles Scootersharing aussehen?
Reck: Zunächst darf man nicht vergessen, dass die E-Scooter laufend weiterentwickelt werden. Neue Modelle haben austauschbare Batterien, halten länger und die Herstellung wird tendenziell klimafreundlicher. Aber um unterm Strich gut fürs Klima zu sein, müssen Scooter eine attraktive Alternative zum Auto sein.
ZEIT ONLINE: Wie kann man das erreichen?
Reck: Dafür müssen die Scooter besser in den ÖPNV integriert werden, zum Beispiel über Stationen an S- und U-Bahnhöfen. Und über Apps, mit denen sich kombinierte Fahrten buchen lassen, etwa erst E-Scooter, dann U-Bahn. Solche Apps werden bereits getestet. Besonders wichtig ist die Integration in den Nahverkehr an den Stadträndern, wo die Wege zu den Haltestellen länger sind. Doch die Nachfrage ist in der Innenstadt größer, deshalb stellen die Anbieter dort bevorzugt die Fahrzeuge ab. Um hier eine Lösung zu finden, müssen die Städte enger mit den Anbietern zusammenarbeiten. Die Städte könnten zum Beispiel eine Maximalzahl pro Quadratmeter in der Innenstadt und eine Minimalzahl in den Außenbezirken vorgeben.
