Tesla kann mit Hunderten Millionen Euro Subventionen rechnen für das neue Werk in Brandenburg. Die Geschichte des Herstellers zeigt: Das hat Methode.
Wie sehr Tesla die Autoindustrie aufwirbelt, zeigt ein Blick an die Börse: Mit mehr als 160 Milliarden Euro ist der kalifornische Elektroautospezialist inzwischen sogar mehr wert als Volkswagen und BMW zusammen. Dabei verkaufte Tesla im vergangenen Jahr weltweit nicht mal 370.000 Autos, während es der VW-Konzern und BMW zusammen auf rund 13,5 Millionen Fahrzeuge brachten.
Der Unternehmenswert hält Tesla jedoch nicht davon ab, im großen Stil staatliche Subventionen zu kassieren. Für den Bau seiner neuen Fabrik im brandenburgischen Grünheide setzt Tesla-Chef Elon Musk offenbar sogar gleich doppelt auf Unterstützung durch den deutschen und europäischen Steuerzahler.
Geld zu holen ist zum einen beim Land Brandenburg, das vor einigen Tagen einen Kaufvertrag mit dem US-Investor für ein riesiges Grundstück in der Gemeinde Grünheide unterzeichnet hat. Tesla hat schon im November bei der Brandenburgischen Staatsregierung Fördermittel aus dem Topf der Regionalförderung beantragt. Noch könne die Höhe der Fördersumme nicht beurteilt werden, sagte der Vorstandschef der zuständigen Investitionsbank des Landes Brandenburg, Tillmann Stenger. Er gehe aber davon aus, dass sie bei weit mehr als 100 Millionen Euro liegen werde. Die Regionalförderung sei „bei Gewerbeansiedlungen allgemein üblich“, heißt es im Brandenburger Wirtschaftsministerium.
Das bestätigt auch Ökonom Joachim Ragnitz, Vizechef des Ifo-Instituts in Dresden, der die ostdeutsche Wirtschaftsentwicklung in den vergangenen 30 Jahren vor Ort beobachtet. Wenn es öffentliche Förderangebote gebe, „dann werden die auch ausgereizt“. In Summe habe die Förderung von Industrieansiedlungen ja auch viele tausend Arbeitsplätze gebracht. Und gerade Tesla sei als „knallharter Verhandlungspartner“ bekannt, sagt Ragnitz.
270 Millionen Euro Beihilfe?
„Tesla bekommt keinerlei Sonderbehandlung“, betont man im brandenburgischen Wirtschaftsministerium. Bei der beantragten Beihilfe handle es sich um Mittel aus der sogenannten GWR-Investitionsförderung. Das steht für „Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“.
Die Obergrenze derartiger Beihilfen gibt bei solchen Summen die EU vor und muss diese auch genehmigen. Danach können bei Projekten von mehr als 100 Millionen Euro bis zu 6,8 Prozent der Investitionssumme als Beihilfe aus dem GWR-Topf bezahlt werden. Von bis zu vier Milliarden Euro, die Tesla in seine vierte Gigafacory stecken will, ist die Rede. Dann könnten die Beihilfen bis zu 270 Millionen Euro betragen. Welche Summe bislang bereits konkret beantragt wurde, wollen weder die Brandenburger Staatskanzlei noch Tesla selbst verraten. Und nicht nur bei den GWR-Mitteln könnte Tesla Staatshilfe in Anspruch nehmen – zusätzlich könnte auch die Ausbildung von Mitarbeitern für die Gigafactory mit bis zu 50 Prozent vom Land bezuschusst werden.
Wenn man allerdings die Suche Teslas nach einem Standort in Europa verfolgt, dann ist es nur logisch, dass die US-Amerikaner das mögliche Maximum anstreben. Schließlich hat Tesla nicht nur mit Brandenburg, sondern auch mit mehreren anderen Bundesländern sowie Bewerbern aus anderen europäischen Ländern über die neue Gigafabrik verhandelt.
Die Subventionen seien aber sicherlich nicht der einzige Grund für die Wahl des Standorts in Brandenburg gewesen, sagt Ökonom Ragnitz, da hätte Tesla wohl im nahen Polen noch mehr aushandeln können. Faktoren wie die Nähe der attraktiven Metropole Berlin oder das etablierte Zuliefernetzwerk hätten bei der Entscheidung sicherlich eine wichtige Rolle gespielt.
Mittel aus einem Sonderfond der EU
Kritischer sieht Ragnitz allerdings die zweite große Förderquelle, die Tesla offenbar anzapfen will: einen 3,2 Milliarden Euro umfassenden Beihilfetopf der EU für „Projekte im gemeinsamen europäischen Interesse“ (IPCEI). Er wurde im vergangenen Jahr speziell für Batteriezellenfertigung und Entwicklung angelegt. Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier feierte die Entscheidung der Kommission als „großen Erfolg für den Automobilstandort Deutschland und Europa“. Da fragt sich Ragnitz: „Ist es sinnvoll, dass sich der Staat da einmischt? Wenn sich Politiker an einer bestimmten Technologie berauschen, ist die Gefahr des Scheiterns groß.“
Es geht um eine Aufholjagd. Bislang wird der Markt für diese Hightech-Zellen nämlich von wenigen großen asiatischen Herstellern aus China, Südkorea und Japan dominiert. Tesla arbeitet hierbei eng mit dem japanischen Elektronikkonzern Panasonic zusammen. Und die deutschen Autobauer wie Daimler, BMW und Volkswagen (mit Audi und Porsche) haben sich bei den Asiaten bereits große Zellkontingente gesichert.
Altmaier möchte eine Milliarde Euro, möglicherweise sogar bis zu 1,5 Milliarden, aus diesem Topf nach Deutschland lenken. Die Förderung eines ersten Projektkonsortiums, von Altmaier „Sommer IPCEI“ genannt, wurde von der EU bereits im vergangenen Dezember genehmigt. Angeführt wird dieses Projekt von zwei französischen Unternehmen: dem Batteriehersteller Saft, einer Tochter des französischen Energieriesen Total, und dem Autobauer PSA, zu dem auch Opel gehört.
Teslas Geschichte ist voll von Subventionen
Aktuell geht gerade ein weiteres Konsortium an den Start, von Altmaier „Herbst IPCEI“ genannt. Mehr als 40 Unternehmen aus Europa, darunter ein Dutzend deutsche, haben hier Fördergelder beantragt – und offenbar ist auch hier Tesla mit von der Partie, wie Kreise aus Berlin sagen. Das Wirtschaftsministerium in Berlin möchte das aktuell „weder bestätigen noch dementieren“, zumindest, solange der Antrag von der EU-Kommission nicht genehmigt sei. Aber „selbstverständlich können auch Unternehmen, deren Zentrale nicht in der EU ist, gefördert werden“, heißt es in Berlin – vorausgesetzt, dass sie auch innerhalb der EU an den Hochleistungszellen arbeiten. „Es muss auch Forschung und Entwicklung und Wertschöpfung in Deutschland stattfinden“, sagte Altmaier der Welt am Sonntag.
Dass Elon Musk alle erdenklichen Staatshilfen mitnehmen wird, zeigt die Geschichte des kalifornischen E-Auto-Pioniers. In Amerika hat er sich immer wieder Zuschüsse, günstige Kredite und großzügige Steuererleichterungen gesichert. Vor allem dann, wenn Tesla das Geld ausging. Denn ein Jahr mit Gewinn hat das Unternehmen seit seiner Gründung 2004 noch nicht erlebt. Immerhin schrieben die Kalifornier zuletzt erstmals seit 15 Jahren zwei Quartale hintereinander schwarze Zahlen – auch wenn am Jahresende ein Gesamtverlust von mehr als 86o Millionen Dollar herauskam.
Musk lockte den Staat immer mit den gleichen Argumenten: der neuen Technologie für klimafreundliche Elektromobilität und Arbeitsplätze. Schon für das erste Tesla-Werk im kalifornischen Fremont sicherte er sich 2009 eine ehemalige Fabrik von General Motors zum Schnäppchenpreis von gut 40 Millionen Dollar – ungefähr dasselbe, was allein das Grundstück in Grünheide kosten soll. Kurz darauf presste er dem US-Energieministerium einen günstigen Großkredit ab.
Und wenn der Zeitplan zu ehrgeizig ist?
Bei der Standortentscheidung für das zweite Werk, die Gigafactory in Sparks/Reno im US-Bundestaat Nevada, spielte er die interessierten US-Bundesstaaten solange gegeneinander aus, bis ihm Nevada ein Steuergeschenk von knapp 1,3 Milliarden Dollar zusagte. Wie geschickt und fintenreich Elon Musk das Spiel mit den Staatshilfen spielte, gab genug Stoff her, um ein ganzes und sehr kritisches Buch zu füllen (Edward Niedermeyer: Ludicrous. The Unvarnished Story of Tesla Motors, 2019).
Andererseits attestiert der Autoexperte Stefan Bratzel in seiner gerade erschienen Studie zur Elektromobilität Tesla, eindeutig „Innovationsführer“ zu sein. Zwei bis drei Jahre Vorsprung hätten die Kalifornier gegenüber der internationalen Konkurrenz. Und so stehen die Chancen nicht schlecht, dass Tesla tatsächlich der Region den Aufschwung bringt.
Bis zu 12.000 Arbeitsplätze sollen in Grünheide entstehen. Hinzu kämen Tausende Jobs bei Zulieferern und Dienstleistungen im Umfeld. Dass das keine Utopie ist, zeigen auch die neuen Autofabriken in Ostdeutschland, die die westdeutschen Konzerne nach der Wende im Osten der Republik errichtet haben. Die Werke von BMW und Porsche in Leipzig, von VW in Mosel/Zwickau stehen dafür. Auch BMW, VW und Porsche haben seinerzeit viele Millionen Staatszuschüsse dafür kassiert. Und für ihre Werke in den USA haben Daimler, BMW und Volkswagen selbstverständlich auch die bestmöglichen Konditionen mit den Bundestaaten ausgehandelt.
Widerstand von Umweltschützern und Anwohnern
Doch noch ist die Gigafactory in Brandenburg nicht gebaut. Noch stehen die Baugenehmigungen aus. Und bis alle Genehmigungen erteilt sind, kann es hierzulande bekanntlich dauern. Schon regt sich Widerstand bei Anwohnern und Umweltschützern. Und ob Minister Altmaier wie versprochen Tesla und Co. wirklich helfen kann, „Hürden zu überwinden“ und „Genehmigungsverfahren zu beschleunigen“, lässt sich bezweifeln. Dass das Projekt in Grünheide trotz aller großspurigen Ankündigungen noch scheitern könnte, weiß man auch in Brandenburg.
Denn das Land hat Erfahrungen mit großzügig subventionierten Ansiedlungsprojekten, in denen viele Millionen versickerten. Etwa beim Cargolifter, jenem scheinbar visionären System, in dem Zeppeline schwere Lasten transportieren sollten. Es landete in der Pleite. In die dafür errichtete riesige Freilufthalle ist mittlerweile der Freizeitpark Tropical Islands eingezogen. Nach 18 Jahre wurde das Cargolifter-Insolvenzverfahren gerade abgeschlossen. 40 Millionen Euro hatten Land und Bund in das Großprojekt gesteckt, teilte das brandenburgische Wirtschaftsministerium gerade mit.
Bei der Subventionierung der Tesla-Fabrik fühlt sich die Regierung in Potsdam allerdings auf der sicheren Seite. „Zu einer Auszahlung könnte es erst mit Produktionsbeginn kommen. Das Land geht in keinerlei Vorleistung“, schreibt die Potsdamer Staatskanzlei auf ihrer Website. Wenn Tesla zwischenzeitlich nicht das Geld ausgeht und die EU die nötigen Genehmigungen erteilt, könnte die Fabrik in Grünheide ein Erfolg werden. Aber eines ist sicher: Der Steuerzahler wäre wieder mal mit vielen Millionen Euro dabei.
